2000-жылдын башында эле курулуп бүтүп, үч өлкөнү темир жол менен байланыштыра турган эл аралык долбоорду Бишкекте, Ташкентте жана Пекинде ар-бир эки-үч жылда эстеп туруу адатка айланды. Бирок дайыма кайсы бир пикир келишпестиктер жаралып, долбоорду ишке ашыруу кайрадан кийинкиге калтырылып келет.
Долбоордун сөз бойдон калышы эксперттик комиссиялардын мүчөлөрү үчүн гана керектей элес калат – жүзүнчү жолу техникалык маселелерди талкуулаш үчүн алар үч борбордун ортосунда тынымсыз жолдо жүрүшөт. Мындай эксперттик иш сапарлар 2002-жылдан бери салтка айланды.
Декабрда Ташкентте өткөн акыркы жолугушууда Кытайдан Европага баруучу темир жолдун Кыргызстан жана Өзбекстан аркылуу өтүүчү бөлүгүн апрелге чейин макулдашып тактоо керектиги сүйлөшүлдү. Баса, бул эң татаал маселелердин бири. Андан соң августка чейин долбоордун техникалык-экономикалык негиздемесин даярдоо керек болот, ал эми декабрга чейин ушунун баары кимдин акчасына жасалаары такталышы абзел.
Өзбекстандын жетекчиси Шавкат Мирзиёев бул долбоордун аткарылышына өзгөчө көп үмүт артат, ал жакында жарыялаган токтомунда Кыргызстан, Өзбекстан жана Кытайдын ортосундагы өкмөт аралык келишимге кол коюла турган мөөнөттү да белгилей кеткен. Өзбек жетекчисинин оюнда, бул окуя быйыл жайында эле болушу мүмкүн. Негизи кытайлардын жардамы менен Фергана өрөөнүндөгү үч областты өзбектердин борбору менен байланыштырганга мүмкүнчүлүк берген Камчык ашуусундагы темир жол тоннели курулуп бүткөндөн кийин расмий Ташкент бул долбоорго катуу киришти.
Айрым пикир келишпестиктер дагы эле бар экенидигине карабай расмий Бишкек дагы бул долбоорго кызыгуусу бар экенин көрсөтүп келет. Жаңы өкмөттүн ар-бири кыргыз-кытай кызматташтыгынын мүмкүнчүлүтөрү тууралуу сөз кылып жатып, сөзсүз бул долбоорду эстейт. Сариев жетектеген министрлердин кабинети дагы бул долбоорду 2016-жылы эле баштайбыз деп убада берген.
КР Тышкы иштер министринин биринчи орун басары Динара Кемелова 10-январда КЭРдин Бишкектеги элчиси Сяо Цинхуа менен жолугушкан. Эки тарап кытай долбоорлорунун Кыргызстанда ишке ашырылышын, анын ичинде темир жол маселесин да талкуулашты.
Долбоорго катышкандардын өзүлөрүнүкүн бергилери келбегендиктен токтоп калган долбоорго кызыгуунун жанданышына Казакстандын экономикалык блокадасы кандайдыр бир деңгээлде себепкер болду деп болжолдосок болот. Бишкек ошондо мурда жетишилген макулдашууларга ишенип отуруп алган. Эки өлкөнүн Евразиялык экономикалык союзуна мүчө болгондору да абалды жөнгө салганга жардам бербеди. ЕАЭСтин формалдуу лидери деп эсептелген расмий Кремль бул чатакты өзүңөр чечишип алгыла дегенсип четке жылып туруп алды, бул каршылашуу дагы бир аз улана турган болгондо Евразиялык экономикалык союздун өзү да жоюлмак. Ошондуктан, эки өлкөнүн ортосунда жаралган маселелерди мурда кабыл алынган эки тараптык келишимдердин негизинде чечүүгө мүмкүн эмес болсо, кезектеги “жол картанын” кабыл алынышына анчалык деле үмүт арта бербөө керектиги айтпаса да түшүнүктүү.
Казак провайдерлеринин 2016-жылдын августундагы мурдагы баалардан үч эсе жогору болгон жаңы интернет тарифтерин бизге таңулоо аракеттерин да эстесек болот. Эгер бул мындан он жыл мурун боло турган болсо, ал IT-тармагында иштегендердин гана баш ооруусу болмоктур. А бүгүн болсо, интернет калктын жашоосуна, мамлекеттик түзүмдөрдүн иш алып баруусуна ажырагыс болуп чырмалышып кеткенде, интернеттин жеткирилишине монополиялык кылуу сөзсүз улуттук коопсуздук маселесин жаратат. Бул өзгөчө учурда министрлер кабинети “Таза коом. Жаңы доор” долбоорун сунуштап жатканда маанилүү, анткени аталган долбоордун ийгиликтүү ишке ашырылышы үчүн бизде сапаттуу жана туруктуу интернеттин болушу абзел.
Келечекте казактардын кабак-кашына карап жашабаш үчүн, аларга анчалык көз каранды болбош үчүн КР өкмөтү альтернативдүү жолдорду издегенге катуу киришти. Кыргызстан менен Өзбекстандын Президенттери Ташкенттеги жолугушуусунда жогоруда аталган транспорттук долбоорго өзгөчө маани бере тургандарын билдиришти жана “аны тезирээк ишке ашырыш үчүн биргелешип иштөөнү күчөтүү керектигин белгилешти”, долбоорду ишке ашыруу жоопкерчилиги эки өлкөнүн өкмөт башчылары жетектеген Кызматташуу боюнча өкмөт аралык комиссияга жүктөлүшү мүмкүн.
Мындай карасак, долбоорго байланыштуу бардык эксперттик жолугушуулар дайыма декабрда болгон экен. Акыркы жолугушуу да Ташкентте декабрда болду, 2016-жылы дагы жолугушуу декабрда Бишкекте өткөн. Акыркы жолугушуунун жыйынтыгы тууралуу КР транспорт министри Жамшитбек Калилов мындай гана пикирин айтты: “долбоорду ишке ашыруу боюнча учурдагы пикир келишпестиктерди чечип, орток бир пикирге келишибиз керек, ал эми талдуу маселелер эки өлкөнүн башчыларынын жолугушуусунда талкууланат”.
Кытай делегациясынын жетекчиси, Чет өлкөлүк инвестициялар боюнча департаменттин жетекчиси Чжан Чипинге Кыргызстан менен Кытайдын кызматташтыгынын маанилүүлүгүн белгилеп, негизги маселе колеянын энинде, келечектеги темир жолдун маршрутунда жана долбоорду каржылоодо экендигин дагы бир жолу эскерткенден башка арга калган жок.
Ачык айтышыбыз керек, кытай тарап үчүн бул долбоордогу Кыргызстан менен Өзбекстан транзиттик гана өлкөлөр болуп саналат. Кытай жетекчиси Си Цзинпин өзү көзөмөлдөп турган “Бир алкак – бир жол” глобалдык долбоорунун алкагында расмий Пекин Кытай менен Европаны байланыштырып турган дагы бир жолду курууну пландаштырууда. Эгер бул долбоор ишке аша турган болсо кытай товарларын европа шаарларына жеткирүүгө болгону 8 сутка талап кылынат.
2016-жылдын январында Лондонго Кытайдан биринчи товардык поезд келген, ал Казакстандын, Орусиянын, Беларустун, андан ары Европа өлкөлөрүнүн аймагын басып, 18 күн жолдо болгон. Бир айдан кийин кытайлыктар ошол эле Казакстандын аймагы аркылуу Казакстан – Түркмөнүстан – Иран маршруту боюнча жүктү Тегеренга 14 күндө жеткиришкен.
Кыргызстандын жана Өзбекстандын аймагы аркылуу өтө турган келечектеги Кытай – Европа темир жолу жападан жалгыз маршрут болбойт, кытайлыктар жалпысынан алганда европа шаарларына чейин 40 маршрутту колдонуп келишет. Бирок маршруттары ушунчалык көп болсо да аларда совет заманында салынган Андижан – Москва темир жол бутагына кошулуу кызыкчылыгы өтө чоң. Советтер союзу доорунда бул жолдун айрым бутактары Кыргыз ССРинин Кара-Суу жана Сузак райондору аркылуу өтүп, Ош жана Жалала-Абад шаарларын чейин жеткен эле.
Сүрөттө: Жалал-Абаддагы мурдагы темир жол, 20 жыл ичинде ал шаардык борбордук базардын бир бөлүгүнө айланып калган. Ал шаардын чок ортосунан өтөт. Эгер темир жол долбоору ишке аша турган болсо бул жердеги базарды башка жакка көчүрүүгө туура келет.
Сүйлөшүүлөрдөгү оор маселелердин бири – келечектеги темир жолдун маршруту. Кыргызстандык тарап башынан эле темир жол маршруту өлкөнүн ичиндеги баалуу кендерге жакын жерлерден өтүүсүн талап кылып келет.
КР Экс-президенти Атамбаев темир жолдун Ат-Башы, Казарман аркылуу өтүп Жалал-Абадга түшүшүн коргоп келген, бул маршрут жалпылаганда учурда Тогуз-Торо районунда салынып жаткан альтернативдүү жаңы Түштүк – Түндүк жолун кайталайт. 2016-жылы Чолпон-Атада берген пресс-конференциясында Атамбаев мындай деген: “Кыргызстандын аймагында бир да жерге токтобой шыр өтүп кеткен жолдун бизге кереги жок. Ошондуктан биз Кытай тарапка бир аз узунураак болгон өз маршрутубузду сунуштадык, ал жол Ат-Башы району жактан бизге кирип, Казарман аркылуу түштүккө өтүп барат. Мына акыркы жолку Пекиндеги жолугушуубузда Си Цзиньпинь менен бул жолду талкуулап, талаша кеттик. Салыш үчүн эле жолду салуунун эмне кажети бар? Ооба биздин сунушубуз 1,5 миллиард долларга кымбатыраак, бирок ал бизге экономкалык жактан пайдалуураак. Өлкөбүздүн аймагында өзүбүздүн темир жол тармагыбыз болот”.
Кытай тарап сунуштаган Кашгар – Ош – Андижан маршруту боюнча жолдун узундугу 268 км түзөт, ал эми кыргыз долбоору боюнча анын узундугу 380 км.
Дагы бир маанилүү маселе – бул колеялардын эни. Бизде темир жолдун советтик стандарттары колдонулат, Кыргызстандагы колеянын эни 1520 мм түзөт, Кытайда болсо – 1435 мм. 2011-жылы темир жол курамдарынын дөңгөлөктөрүн Кыргызстандын аймагындагы Тузбел станциясында алмаштырабыз деп бир келишимге келишкендей болгон эле. Ушуга окшош станциялар казак-кытай чек арасындагы Достук жана Хоргос станцияларында учурда иштей баштады. Орусияда да ушуга окшош станциялар Кытай менен чек арадагы Забайкальск жана Гродеково станцияларында бар.
2003-жылы келечектеги темир жолдун техникалык-экономикалык негиздемесин даярдаш үчүн кытай өкмөтү 2,4 млн доллар каражатты бөлүп берген. Ал эми долбоордун жалпы баасын ал кезде 1 млрд 340 млн долларга баалашкан. Кийинчирээк бул сан инфляцияга жана кошумча чыгашаларга байланыштуу чоңойтулган. Бул убакка кытай тарап Синьцзяндагы темир жол бутагын кайра оңдоп чыкканга жетишкен, б.а. кытайлыктар өз темир жолун дээрлик Кыргызстандын аймагына чейин алып келишти десек болот. Кытайлыктар бат кура турганын эске алсак, буга ишенбегенге негиз жок. Курулуш иштерин China National Machinery Imp. & Exp. Corporation жүргүзүшү керек болчу.
Транзиттин эсебинен кыргыз тарап жылына 200 млн долларга чейин киреше көрүп турат беп болжолдонгон, бирок кытайлыктар анын ордуна биздеги кендерди сурашкандыктан эки тараптык сүйлөшүүлөрдө маселелер жаралган. Мындай шарттарда Кыргызстан сүйлөшүүлөрдү жүргүзбөй тургандыгын экс-президент Атамбаев ачык-айкын билдирген болчу. 2002-2003-жылдары кытай тараптын шарттарына Акаевдин администрациясынын макул болгондугу элдик чоң нааразычылыктарды жараткандыгы бардыгыбыздын эсибизде.
2012-жылы Фелик Кулов жетектеген “Ар-Намыс” парламенттик фракциясы бул долбоорго күтүлбөгөн жерден кызыга баштады. Фракциялык жыйында Балыкчы – Кочкор – Кара-Кече; Кашгар – Торугарт – Арпа – Кара-Суу – Андижан жана Кара-Кече – Кара-Тоо жана Арпа маршруту боюнча “Кыргыз Республикасындагы магистралдык темир жолдорду иштеп чыгуу, куруу жана колдонуу” инвестициялык долбоору жана Temir Royal AG немис-кыргыз компаниясынын президенти Нурланбек Курманбеков сунуштаган Мамлекеттик-чеке тараптык өнөктөштүк тууралуу келишимдин долбоору жактырылган эле.
Temir Royal AG компаниясы 2 млрд евро өз каражатын салып, Кытайдан келген темир жолдун Кыргызстан аркылуу өтүүчү бөлүгүн курууга макул экендигин билдирген. Бирок анын ордуна инвесторлор темир жолду курууга эксклюзивдик укукту, салыктардан 10 жылга бошотууну, өлкөнүн аймагына киргизиле турган атайын техникага бажылык төлөмдөрдөн 25 жылга бошотууну жана курулуш жүрө турган жер участкаларын аларга 49 жылга ижарага берилүүсүн талап кылышкан. Бул долбоорду ал кезде Куловдун фракциясы гана колдоп чыккан, кийин бул компания жана бул долбоор тууралуу эч ким эч нерсе уккан жок. Глобалдык желеден дагы бул компания тууралуу эч бир маалыматты табууга мүмкүн эмес.
Бул долбоордогу мамлекеттик-жеке тараптык өнөктөштүктү колдогондор аз эмес. Алардын катарында темир жолдор боюнча кыргызстандагы алдыңы адистердин бири Кубат Рахимов бар. Бул маселе боюнча өз пикирин ал “Жаңы жүздөргө” мындай билдирди: “Темир жол боюнча мени скептиктердин катарына кошууга болбойт. Темир жолдорду өнүктүрүү керек. Бирок, тилекке каршы, көз карандысыздык алган жылдардан бери биз бир дагы метр жаңы темир жолдорун курган жокпуз. Постсоветтик чөлкөмдө ушундай антирекорду бар жалгыз өлкө биз болобуз. Муну биздин өлкөгө карата инвесторлордун ишенбөөчүлүгүн түшүнүш үчүн айтып жатам.
Мен сырткы карызды чоңойтуу зарылчылына көп ишене бербейм, анткени учурда көбү насыя алып, темир жолду куруу керектигин айтып жатышат. Биз сырткы карызды дагы да көбөйтпөшүбуз керек, анткени ал ансыз да Эл аралык валюта кору көрсөткөн чекке жетип калды. Бул ИДПнын көлөмүнөн 67 пайыз.
Темир жолду өнүктүрүү боюнча мен эки нерсени жактайм. Биринчиден, темир жолдорду биз комплекстүү түрдө өнүктүрүшүбүз керек жана анда алдыңкы орунда өлкөнүн түндүгү менен түштүгүн бириктирүү болушу зарыл, башкача айтканда өлкөнүн эки ири экономикалык аймактарын Чүй мнен Фергана өрөөндөрүн байланыштырышыбыз керек, мына ошондо гана өлкөдөгү темир жол тармактары, алардын катарында транзиттик каттам дагы өнүгүп жатат деп айта алабыз.
Экинчиден, сырткы карызыбызды өстүрбөшүбүз керек, ансыз да биз байкабай Кытайды номур биринчи насыя берүүчү кылып алдык, ал эми бардык эрежелер боюнча кошунадан алган карыз эл аралык донорлордон алган карыздан эч качан ашпашы керек. Жалгыз гана жол – мамлекеттик-жеке тараптык өнөктөштүк. Бул темир жолду курса болот. Бир гана бир мамлекет башка мамлекетке кепилдик бербеши керек, биздин учурда Кыргызстан Кытайга, бир гана министрликтердин жана ведомстволордун жеке инвестордун же жеке инвесторлордун консорциумунун алдында келишимде бекитилген кандайдыр бир милдеттенмелери болушу мүмкүн”.
Бул транспоттук долбоордун айланасында толтура маселелер бар. Кылымдын башында башталган сүйлөшүүлөр азыркыга чейин аларды чече элек, тескерисинче, жыл сайын долбоордун баасы көтөрүлүп, жаңы маселелер жаралууда. Мисалы, Москва менен Астана бул долбоорго кандай мамиледе болушту экен, анткени жаңы жол бул өлкөлөрдүн аймагы боюнча өткөн Кытай – Европа темир жол маршруттарына атаандаш болуп жатпайбы? Өлкө аймактарыбызды өнүктүрүп алалы деген каалообузга кытайлар кандай карашат? Ким бул долбоорду каржылайт, кайсы шарттарда, жана эң негизгиси – жолду карызга кура турган болсок, кайсы жылдан баштап транзит үчүн киреше көрө баштайбыз?
Алмаз Исманов