С периодичностью раз в два-три года в Бишкеке, Ташкенте и Пекине вспоминают про этот международный долгострой, который должен был еще в начале нулевых связать железнодорожными путями три государства. Но каждый раз непреодолимые разногласия между участниками проекта откладывали его запуск на неопределенный срок.
Кажется, что от такого подвешенного состояния проекта выигрывали только члены экспертных комиссий, которые мотались между тремя столицами, чтобы в сотый раз обсудить технические вопросы. Такие экспертные визиты превратились в ритуал с 2002 года.
По итогам последней декабрьской встречи в Ташкенте стороны договорились до апреля согласовать окончательный маршрут железной дороги из Китая в Европу через территории Кыргызстана и Узбекистана. Кстати говоря, это один из самых сложных вопросов. Затем до августа надо будет подготовить технико-экономическое обоснование проекта, а к декабрю решить, кто будет платить за все это.
Самым большим оптимистом по части этого проекта сегодня является глава узбекского государства Шавкат Мирзиёев, который в своем недавнем постановлении даже обозначил конкретные сроки подписания межправительственного соглашения между Кыргызстаном, Узбекистаном и Китаем. По планам узбекского лидера, это историческое событие может произойти уже этим летом. Официальный Ташкент вообще заметно активизировался в этом проекте после построения железнодорожного тоннеля через перевал Камчик с помощью китайцев, связавшего три области в Ферганской долине с узбекской столицей.
В Бишкеке тоже стараются проявлять свою заинтересованность в этом проекте, несмотря на существующие разногласия. Каждое новое правительство, говоря о перспективах кыргызско-китайского сотрудничества, обязательно упоминает этот проект. Кабинет министров, возглавляемый Сариевым, тоже обещал запустить этот проект еще в 2016 году.
Первый заместитель министра иностранных дел КР Динара Кемелова 10 января провела встречу с послом КНР в Бишкеке Сяо Цинхуа. Стороны обсудили реализацию различных китайских проектов в Кыргызстане, в том числе железнодорожный долгострой.
Можно предположить, что в какой-то степени интерес к этому международному проекту, который в последние годы оказался в тупике из-за взаимной неуступчивости его участников, подтолкнула экономическая блокада со стороны Казахстана. В Бишкеке до последнего наивно надеялись на ранее достигнутые договоренности. Ситуацию не спасло даже хваленое членство двух государств в Евразийском экономическом союзе. Официальный Кремль, который считается формальным лидером ЕАЭС, дистанцировался от этого конфликта, который еще немного и просто разрушил бы Евразийский экономический союз. Поэтому не стоит питать иллюзий относительно подписания традиционных в таких случаях бесконечных “дорожных карт”, если проблемные места в двухсторонних отношениях не смогли решить даже в рамках действующих и очень значимых двухсторонних договоров.
Можно еще вспомнить монопольное навязывание казахскими провайдерами новых тарифов на Интернет в августе 2016 года, которые чуть ли не в три раза превышали прежние цены. Если бы это случилось десять лет назад, это волновало бы только тех, кто трудится в IT-сфере. Сейчас, когда Интернет стал обыденностью и повсеместно используется во всех государственных структурах, включая сбор биометрических данных граждан, выборные процессы и так далее, монополия на его поставки, безусловно, влияет и на национальную безопасность страны. Особенно на фоне активно продвигаемого кабинетом министров проекта “Таза Коом. Жаны Доор”, для успешного реализацию которого нужен качественный и доступный Интернет.
Действия казахских властей подтолкнули правительство КР к активному поиску альтернативных путей, чтобы в будущем не быть зависимыми от казахского произвола. Президенты Кыргызстана и Узбекистана по итогам переговоров в узком формате в Ташкенте подчеркнули, что они придают стратегический характер этому транспортному проекту и «согласились активизировать совместную работу по скорейшей практической его реализации», которая скорее всего будет возложена на Межправительственную комиссию по двухстороннему сотрудничеству, возглавляемую премьер-министрами Кыргызстана и Узбекистана.
Получается, что все экспертные встречи по этому проекту происходили в декабре. Последняя была в декабре в Ташкенте, и до этого в 2016 году тоже встречались в декабре, но в Бишкеке. По итогам последней встречи министр транспорта и дорог КР Жамшитбек Калилов дипломатично заметил, что «по имеющимся разногласиям в реализации этого проекта необходимо решить и прийти к общему мнению, а существующие проблемные вопросы будут обсуждены в рамках переговоров высшего руководства двух государств».
Главе китайской делегации, заместителю директора Департамента по зарубежным инвестициям Чжэн Чипину, ничего другого не оставалось, как дежурно отметить важность сотрудничества Кыргызстана и Китая, откровенно упомянув, что проблемные вопросы касаются ширины колеи, маршрута будущей железной дороги и финансирования проекта.
Будем откровенны: для китайской стороны в этом проекте Кыргызстан и Узбекистан воспринимаются больше как транзитные страны. Официальный Пекин в рамках своего глобального проекта “Один пояс - Один путь”, лично патронируемого китайским руководителем Си Цзинпинем, собирается построить еще один канал доставки груза из Китая в Европу. В случае, если этот проект будет реализован, сроки доставки груза из китайских городов в европейские составят всего 8 суток.
В январе 2016 года в Лондон прибыл первый товарный поезд из Китая, который за 18 дней проехал по территории Казахстана, России и дальше через Беларусь в Европу. Спустя месяц, в феврале того же года, китайцы опять же через территорию Казахстана за 14 дней доставили груз в Тегеран по маршруту Казахстан – Туркменистан - Иран.
Будущая железная дорога из Китая в Европу через территории Кыргызстана и Узбекистана – не единственный маршрут, в целом китайцы используют до 40 железнодорожных маршрутов в европейские города. Но, несмотря на такую плотность маршрутов, перспектива присоединиться к старой советской железнодорожной ветке Андижан - Москва выглядит заманчивой. Во времена СССР ее ответвления шли и по территории Кара-Суйского и Сузакского районов Киргизской ССР, соединяясь с городами Ош и Джалал-Абад.
На фото: Бывшая железная дорога в Жалал-Абаде, которая за 20 лет стала частью местного центрального рынка. Она проходит прямо по центру города. В случае успешной реализации проекта строительства железной дороги рынку придется потесниться.
Один из проблемных моментов в переговорах – это маршрут будущей железной дороги. С самого начала кыргызская сторона настаивает на маршруте, который пролегал бы по большей части внутренней территории страны, охватив угольные и другие месторождения.
Экс-президент КР Атамбаев настаивал на варианте через Ат-Баши и Казарман в Джалал-Абад, фактически она повторяет маршрут новой альтернативной трассы Юг - Север, которую сейчас строят в Тогуз-Торосском районе. На пресс-конференции в Чолпон-Ате в 2016 году Атамбаев заявил: «Нам такая дорога, которая не сделает ни одной остановки на территории Кыргызстана, не нужна. Поэтому мы Китаю предложили свой маршрут, который чуть длиннее, но заходит со стороны Ат-Башинского района и оттуда через Казарман идет на юг. И буквально на последней встрече в Пекине мы с Си Цзиньпином говорили об этом, спорили. Но зачем строить дорогу, просто чтобы построить? Да, наш вариант дороже на $1,5 миллиарда, но он экономически выгодный. У нас на территории страны будет своя железная дорога».
Китайский вариант железной дороги был протяженностью
Другой немаловажный вопрос – это разница в ширине колеи. У нас действуют
советские стандарты железной дороги, в Кыргызстане ширина колеи
В 2003 году китайское правительство выделило 2,4 млн долларов на разработку технико-экономического обоснования проекта будущей железной дороги. Стоимость всего проекта тогда была оценена в 1 млрд 340 млн долларов. Потом эта сумма увеличивалась в связи с ростом инфляции и новыми затратами. К этому времени китайцы успели отремонтировать свою действующую железнодорожную ветвь в приграничном Синьцзяне, можно сказать, что они ее почти подвели к границе с Кыргызстаном. Учитывая, как быстро китайцы строят, в том можно не сомневаться. Строительные работы должна была вести China National Machinery Imp. & Exp. Corporation.
Ожидалось, что за счет транзита кыргызская сторона может зарабатывать до 200 млн долларов ежегодно, но взамен китайская сторона попросила месторождения, что стало камнем преткновения в двухсторонних переговорах. Экс-президент Атамбаев на этот счет однозначно и четко высказался, подчеркнув, что на таких условиях Кыргызстан не может вести переговоры. Ведь в 2002-2003 годах такая уступка Китая со стороны администрации Акаева вызвала волну гражданского протеста.
В 2012 году неожиданно интерес к этому проекту стала проявлять парламентская фракция «Ар-Намыс», возглавляемая Феликсом Куловым. На фракционном заседании они одобрили инвестиционный проект «Проектирование, строительство и эксплуатация магистральных железных дорог в Кыргызской Республике» по маршрутам Балыкчи – Кочкор – Кара-Кече; Кашгар – Торугарт – Арпа – Кара-Суу – Андижан и Кара-Кече – Кара-Тоо и Арпа, а также проект Соглашения о государственно-частном партнерстве, которое представил президент германо-кыргызской компании Temir Royal AG Нурлан Курманбеков.
Компания Temir Royal AG обещала тогда взять на себя строительство кыргызской части железной дороги из Китая, вложив в это 2 млрд евро. Но взамен инвесторы потребовали эксклюзивное право на строительство железной дороги, освобождение от налогов на 10 лет, освобождение от таможенных пошлин на ввозимую специализированную технику на 25 лет и передачи им земельных участков в аренду на 49 лет, где будет вестись строительство. Этот проект тогда нашел одобрение только во фракции Кулова, больше об этой кампании и ее проектных предложениях ничего не было слышно. В глобальной сети больше никакой информации про эту кампанию практически нет.
Сторонников государственно-частного партнерства в этом проекте немало, среди них один из ведущих отечественных экспертов по железным дорогам Кубат Рахимов, который так прокомментировал этот вопрос «Новым Лицам»: «Я не скептик по отношению к железной дороге как таковой. Железные дороги надо развивать. Но, к сожалению, за годы независимости мы не построили ни метра, ни километра железных дорог. Мы единственная страна на постсоветском пространстве с таким вот антирекордом. Это для того, чтобы понимать скептицизм инвесторов к стране, которая занимается собственным развитием.
Я являюсь скептиком по отношению к увеличению внешнего долга, потому что многие предлагают брать кредиты, чтобы построить эту дорогу. Мы не можем увеличивать нагрузку на внешний долг, которая и так достигла максимального предела, который нам обозначил МВФ. Это 67 процентов от ВВП.
В вопросе развития железных дорог я сторонник двух частей. Во-первых, необходимо комплексно развивать железные дороги, и приоритетом в них должно быть соединение севера и юга, то есть когда мы решаем вопросы соединения двух экономических центров страны, Чуйской и Ферганской долины, тогда мы можем говорить, что в стране развивается железнодорожная сеть, включая транзитные сети.
Во-вторых, чтобы не увеличивать наш внешний долг, мы и так невольно сделали Китай нашим кредитором номер один, нарушив все мыслимые и немыслимые правила, что у соседей нельзя брать в долг больше, чем у международных доноров. Это путь государственно-частного партнерства. Эту дорогу можно построить. При условии, что не будет гарантии государства перед другим государством, в данном случае перед Китаем, а могут быть определенные, договорные обязательства министерств и ведомств перед частным инвестором либо перед консорциумом частных инвесторов. Тогда можно хоть космодром строить, когда мы выполним эти два условия».
Вопросов вокруг этого транспортного проекта много. Переговорные процессы, запущенные еще в начале нулевых, не дали ответа на них, наоборот, с каждым годом увеличивается стоимость проекта и появляется много вопросов. Например, как в Москве и Астане относятся к этому проекту, который будет дублировать существующие в этих странах железнодорожные маршруты из Китая в Европу? Насколько китайцы могут пойти навстречу нам в желании развивать регионы, связав их железнодорожными путями? Кто будет финансировать этот проект и на каких условиях, и главное - с какого года мы можем получать прибыль с транзита, строя дорогу в долг?
Алмаз Исманов